Blogosfera

România nu are o strategie concretă legată de extinderea rețelei naționale de încărcare a mașinilor electrice, chiar dacă, pe hârtie, are planuri mari. Sunt 1.700 de puncte de încărcare în prezent, iar autoritățile de la București și-au propus să mai construiască încă 30.000 în următorii patru ani.

O misiune despre care specialiștii din domeniu spun că e cel puțin optimistă - dacă nu fantezistă, în condițiile în care Ministerul Mediului, de exemplu, a izbutit să construiască în ultimii patru ani doar 85 de astfel de stații.

Guvernul român nici măcar nu a înființat o instituție care să centralizeze informații, să genereze rapoarte sau să gândească strategii în domeniu.

De extinderea rețelei de încărcare se ocupă haotic patru ministere: Ministerul Dezvoltării, Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului, Ministerul Energiei, care își pasează responsabilitatea de la unul la altul.

Europa Liberă a solicitat de la toate clarificări. Concluzia: niciun minister nu a putut prezenta o strategie concretă despre cum ar urma să fie construite zecile de mii de puncte promise pe hârtie.

„Cu încărcarea stăm mai prost”

Mihai Perșa din Cluj-Napoca și-a cumpărat în urmă cu trei ani o mașină full-electric pe care o folosește atât ca mașină personală, cât și pentru taxi. Deși spune că „investiție mai bună ca o mașină electrică nu cred că este”, el recunoaște că nu sunt destule stații, iar viteza de încărcare lasă de dorit chiar și în Cluj, oraș dezvoltat în domeniu.

„Cu încărcarea stăm puțin mai prost. Pe timpul nopții găsim loc și la încărcătoarele astea rapide. Ziua, slabe șanse. Ar trebui să ne luăm bilet de ordin, vorba aia...”.

Mihai Perșa afirmă că, la o călătorie mai lungă cu o mașină electrică, spre deosebire de mașina pe motor termic, trebuie să-ți planifici din timp un traseu. Dar nu asta ar explica neapărat reticența românilor față de mașina electrică.

„Multă lume evită mașinile electrice pentru partea de încărcare. Exact în aceeași situație e și tata, el e împotriva electricelor. A zis că nu-i trebuie mașină electrică pentru că trebuie să stea cu ea la încărcat, pierde timpul și nu-i convine.”

Cu toate că reticența e încă mare, viitorul aparține mașinilor electrice. Iar disconfortul și timpul de așteptare pentru încărcarea lor pot fi contracarate de o politică susținută a statului pentru a crea stații de încărcare mai multe și mai rapide. Europa a pornit deja pe această cale, iar România nu are decât să se alinieze.

Mulți șoferi au văzut însă avantajele și trendurile internaționale și nu au mai așteptat încurajările și politicile statului.

Câți români conduc o mașină electrică

Mihai Perșa este unul dintre zecile de mii de români care au în acest moment un vehicul full-electric. Acestora li se adaugă alte sute de mii care au mașini hibrid. Toți aceștia au nevoie de acces rezonabil la stațiile publice de încărcare.

Profesorul Paul Vădeanu din Băilești, Dolj, posesor de mașină full-electric și autor al comunității electromobilitate.ro, spune că orice călătorie cu mașina electrică este viabilă în acest moment.

„Încă din 2020 se pot face fără prea mari probleme drumuri cu mașina electrică în România. Impresia este că o ducem foarte rău și pentru că există stații rapide cu încărcare gratis. Evident că se formează cozi. Și percepția este «vai, uite, săracii s-ar plimba cu mașina, dar n-au unde s-o încarce.» În Craiova sunt destule stații rapide care sunt contra cost și care practic șomează zile la rând.”

De cealaltă parte, sunt cei care încă nu cred că transportul cu mașina electrică e fezabil, din cauze ce țin de rețeaua de încărcare insuficient dezvoltată, prețul vehiculelor și autonomia lor.

„Eu nu recomand momentan mașinile electrice. Cel puțin 10 ani mai merg hibridele și cele pe benzina”, spune Alin din Cluj, posesor de mașină pe benzină.

La rândul lui, Cosmin din Cluj-Napoca spune că o mașină 100% electrică ca a lui este perfectă pentru naveta în zona metropolitană.

„Pentru drumuri lungi am mașină de familie pe benzină. Dar pentru micul trafic și navetă, mașina electrică e perfectă.”

Dincolo de experiențele personale, dar și de miturile din jurul mașinilor electrice, există chestiuni concrete care vor afecta succesul obiectivelor ambițioase declarate de premier.

Rețeaua de puncte de încărcare se dezvoltă haotic, statul e absent

Marele absent în materie de strategie și coordonare a extinderii rețelei de puncte de încărcare electrica este statul.

În acest moment, de proiecte privind înființarea stațiilor de încărcare se ocupă, necoordonat, Ministerul Transporturilor, Ministerul Dezvoltării, Ministerul Mediului, Ministerul Energiei și autoritățile locale.

Europa Liberă a contactat toate aceste ministere și alți reprezentanți ai guvernului pentru puncte de vedere și date la zi despre stadiul de dezvoltare al rețelei. Doar Administrație Fondului de Mediu ne-a furnizat informații despre proiectele realizate până acum.

Un studiu Deloitte din 2022 arată că dezvoltarea transportului electric este afectată de multe neclarități

Rețeaua de încărcare a mașinilor electrice face parte din Planului Național Integrat în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatic (PNIESC). Acest plan are ca scop și creșterea ponderii energiei regenerabile în sectorul transporturilor.

Însă studiul Deloitte, Viitorul Mobilității în România 2022, constată că:

• Nu există o „guvernanță interinstituțională care să coordoneze procesul de monitorizare, raportare, implementare și actualizare a planului din România”.
• „Nu există reguli clare privind monitorizarea, raportarea și implementarea planului”;
• „Ministerele utilizează metodologii, date și ipoteze diferite în dezvoltarea strategiilor și estimărilor specifice sectorului, fără a lua în considerare efectele și interdependențele sectoriale.”
• Nu există un Grup Consultativ permanent format din membri precum asociații specifice sectorelor economice, inclusiv sectorul financiar, sindicate, societatea civilă care să valideze politicile și măsurile care vor afecta atât mediul de afaceri, cât și societatea per total.

Din demersurile Europa Liberă a reieșit că tema rețelei de încărcare a mașinilor e în mare parte o nebuloasă pentru oficialii români, care nu au fost în măsură să ofere date complete și la zi despre strategia în domeniu sau să indice eventuali responsabili care ar putea face acest lucru.

De altfel, experții consultați ne-au confirmat că nu există o instituție publică unică ce poate să ofere rapoarte naționale, să coordoneze și să facă strategia de extindere a rețelei de încărcare.

În lipsă de strategie și coordonare, rămânem cu planurile ambițioase.

Țintele României privind rețeaua de încărcare a mașinilor electrice până în 2030

• 2.896 de puncte de reîncărcare de înaltă putere pe rețeaua de drumuri naționale și autostrăzi, conform strategiei CNAIR;
• 13.283 de puncte de reîncărcare finanțate prin componenta „Fondul Local” de Ministerul Dezvoltării, din care 13.200 de puncte de încărcare de înaltă putere și 83 de puncte de încărcare de putere normală:
  • 4.000 de puncte de reîncărcare în municipiile reședință de județ;
  • 1.876 de puncte de reîncărcare în alte municipii;
  • 1.600 de puncte de reîncărcare în orașe;
  • 5.724 de puncte de reîncărcare în zone rurale.
• 2.000 de puncte de reîncărcare finanțate prin componenta „Valul Renovării” de Ministerul Dezvoltării:
  • 1.000 de puncte de încărcare de înaltă putere;
  • 1.000 de puncte de încărcare de putere normală;
• cel puțin 1.000 de puncte de reîncărcare de putere înaltă și normală finanțate din surse naționale, fonduri UE și surse private.

Potrivit angajamentelor PNRR, 85-95 % din punctele de încărcare vor fi instalate în zone accesibile publicului/semipublice și 5-15 % în clădiri private.

Sursa: PNRR

Pe lângă hățișul de instituții implicate, proiectele de investiții derulate prin instituțiile publice durează foarte mult în raport cu obiectivul propus.

Spre exemplu, din 2016 până în 2020, au fost înființate 85 de puncte de încărcare la nivel național prin proiecte finanțate de AFM (Administrația Fondului pentru Mediu). Potrivit oficialilor din minister, Ministerul Mediului poate finanța aproximativ 3.000 de puncte de încărcare.

Ce nu face statul, fac antreprenorii

Mai mult, specialiștii atrag atenția că, în ciuda termenelor clare, România nu are o analiză asupra implicațiilor la nivel economic, social, financiar aduse de trecerea la transportul electric.

„În România noi nu putem vorbi în momentul de față de o dezvoltare a rețelelor de stații de încărcare, pentru că e haos. Statul nu reglementează în niciun fel această industrie”, spune Dan Vardie, președinte și fondator Autobest.

El descrie astfel „strategia” de până acum: „O serie întreagă de operatori, de antreprenori, de companii, de investitori și-au luat această sarcină în privat și au făcut așa cum au considerat de cuviință, dezvoltând ca pe o afacere treaba asta, ceea ce nu e rău. Problema este că în momentul de față, dacă vrei să alimentezi, îți trebuie vreo 5, 6, 7 carduri diferite, trebuie să pui bani la 5, 6, 7 companii diferite ca să poți să le folosești.”

Întreprinzătorii privați descriu și ei „haosul” din domeniu. Cornel Chivu e director al firmei Charger Romania, din Constanța.

„Legislația nu este la punct. De fapt, cam nu există, având în vedere că e un domeniu absolut nou. Suntem într-un moment comparabil cu cel în care au apărut pe piață centralele termice de apartament. La început a existat un haos total, acolo suntem noi cu punctele de încărcare.”

Din cauza incertitudinilor, întreprinzătorii mici și medii sunt prudenți cu investițiile pentru că nu știu cum va fi reglementat domeniul. Nu ar fi pentru prima dată, spune Cornel Chivu, când anumite investiții consistente făcute deja să intre în ilegalitate sau să nu respecte standarde impuse ulterior. Asta ar însemna bani pierduți și un risc pe care mulți întreprinzători nu și-l pot asuma.

Rețeaua actuală dă semne de aglomerare

„Statisticile arată că, în Europa, în ultimii șase ani, creșterea de mașini electrice a fost de trei ori mai mare decât cea de stații. Lucrul ăsta e valabil și în România”, spune Dan Vardie, de la Autobest.

Parcul de vehicule electrice din România a depășit 25 de mii, arată datele Direcţiei Generale Permise de Conducere şi Înmatriculări (DRPCIV). În plus, parcul național de mașini hibride a ajuns la 128 de mii. Mașinile hibrid au, de asemenea, nevoie de acces și alimentare de la stațiile de încărcare.

În acest moment, potrivit Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), în România sunt aproximativ 1.700 de puncte de încărcare publice. Cu alte cuvinte, în România, din cele peste 150 de mii de vehicule full-electric și hibrid, pot încărca simultan în stațiile publice din România 1.700.

„În condițiile astea, odată cu intrarea în anul 2024, dacă nu se vor întâmpla niște transformări, problema va afecta direct vânzarea de mașini electrice”, avertizează Dan Vardie.

Europa Liberă a calculat pe baza datelor oferite de ACEA și DRPCIV că pentru fiecare punct de încărcare din România sunt aproximativ 15 mașini electrice și 77 de mașini hibrid.

Privind istoricul și tendințele actuale, o suprasolicitare a stațiilor de încărcare este extrem de probabilă, spun specialiștii, care adaugă că deja se văd semne ale acestor aglomerări.

Oamenii nu își cumpără mașini electrice dacă nu au unde să le încarce

Dacă nu ar exista benzinării oamenii nu și-ar cumpăra mașini cu motor termic. Afirmația e valabilă și pentru mașinile electrice. Lipsa unei rețele rezonabile de puncte de încărcare frânează trecerea generalizată la mașini electrice

Potrivit studiului Deloitte „2022 Global Automotive Consumer Study”, lipsa infrastructurii publice de încărcare este principalul motiv pentru care românii sunt reticenți față de mașinile electrice. Abia apoi sunt invocate autonomia mașinii și prețul ridicat.

În ciuda acestor reticențe, vânzările cresc în România, și datorită beneficiilor oferite de programul Rabla Plus.

Conform APIA (Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile), în 2022 au fost înmatriculate în România peste 11.600 de autoturisme noi full-electric. E o creștere cu aproape 85% față de 2021.

Pentru 2023, potrivit prognozelor, cumpărarea de mașini electrice își va menține tendința, ceea ce înseamnă o și mai mare nevoie de stații de încărcare.

Experții atrag atenția asupra acestui disconfort creat de orele de așteptare la cozi în stațiile aglomerate, la care se adaugă orele efective de încărcare. Dacă nu este eliminat, spun ei, din cauza acestui inconvenient mulți români nu își vor lua mașină electrică.

Actualele rețele electrice nu fac față trecerii la mașini electrice

Introducerea pe scară largă a stațiilor publice de încărcare afectează serios echilibrul rețelei energetice actuale. Puterea electrică mare a acestor stații trebuie susținută de rețeaua energetică, altfel pot apărea pene de curent când mai multe mașini electrice încarcă simultan.

O stație de încărcare de 22 de KW are un consum asemănător cu un bloc de 3-4 etaje, spun experții.

Adaptarea rețelelor energetice e cel mai mare obstacol în calea extinderii rețelei de încărcare a mașinilor electrice, crede profesorul doctor inginer Bogdan Varga, de la Universitatea Tehnică Cluj-Napoca, Departamentul Autovehicule Rutiere si Transporturi.

„Din nefericire, momentele în care s-au conceput rețelele electrice nu au luat în calcul acest tip de consumatori [n.r. mașini electrice]. Comunitatea locală trebuie să investească în primul rând în noi transformatoare și în a aduce creștere de putere electrică. Degeaba doresc ca autoritățile locale să instaleze 10 stații la fiecare colț de stradă, pentru că rețelele nu vor face față.”

Specialiștii precizează că această problemă este una larg întâlnită în România, cu excepția unor mari orașe, și e un factor care întârzie semnificativ dezvoltarea rețelei de puncte de încărcare.

Instalarea punctelor de încărcare e un proces de durată. Orice stație de mare putere, la care mașinile electrice să se încarce rapid, are nevoie de un proiect electric, costisitor, de ordinul zecilor, chiar sutelor de mii de euro pentru o stație.

Avizul energetic al unui proiect de instalare a unui transformator poate dura peste șase luni. Dacă stația se face și cu fonduri europene specialiștii spun că la asta se mai adaugă, în cel mai optimist caz, cel puțin un an.

În plus, dacă e nevoie și de studiu de fezabilitate pentru fonduri europene, se mai adaugă câteva luni bune de așteptare și zeci de mii de euro în plus. Sunt sume pe care multe localități mici și medii din România nu le pot suporta din bugetul propriu, spune viceprimarul Clujului, Dan Tarcea.

Rețeaua nu acoperă satisfăcător teritoriul

La fel de important ca numărul total de stații este și distribuția lor teritorială. În acest moment, punctele de încărcare sunt concentrate mai ales în orașele mari și prea puțin în localități mici sau pe traseele drumurilor naționale.

La numărul de stații per 100 de kilometri, România are de patru ori sub media europeană, potrivit unui studiu al Asociației pentru Energie Inteligentă.

Obiectivul 30.000 de stații până în 2026 este complet nerealist.

„Nu putem să venim doar cu un număr, 30.000 de stații. Ar trebui să spunem de exemplu, din astea 30.000 de stații, minim 5.000 sunt peste 150 de kilowați, 10.000 peste 50 de kilowați. Nu există nicăieri datele astea”, spune Dumitru Chisăliță, președintele asociației.

Chiar și așa, adaugă el, obiectivul cantitativ de 30.000 de stații până în 2026 este complet nerealist.

„În șase ani au făcut 1.700 de puncte și acum spun că în patru ani vor face 30.000.”

Dumitru Chisăliță estimează că rețeaua de încărcare trebuie să aibă stații rapide și ultra-rapide, unde șoferii așteaptă pentru încărcare mai puțin de o oră, într-un număr echivalent cu cel al benzinăriilor de azi. Altfel, o rețea rarefiată și cu stații de prea mică putere nu poate genera o trecere în masă la mașini electrice.

„Asta ar însemna între 3.000 și 5.000 de stații de încărcare de putere mare. Costul total al înființării unei astfel de stații sare de 200 de mii de euro, dacă trebuie să pui și transformator. Costul unei asemenea rețele este enorm.”

La sfârșitul anului 2022, potrivit AFIR (Observatorul European al Combustibililor Alternativi), România are mai puțin de 300 de încărcătoare rapide și ultrarapide, aproximativ 10% din necesar pentru o revoluție a transportului electric în România.

În altă ordine de idei, Adrian Mitrea, jurnalist auto 1-100.ro, spune că o problemă majoră în momentul ăsta, aflată strict în sarcina statului [ n.r. a Ministerului Transporturilor] ține de lipsa de stații de încărcare pe coridoarele importante de transport.

„Dacă pleci din București și vrei să mergi la Timișoara, de cele mai multe ori va fi nevoie să ocolești măcar câțiva kilometri ca să ajungi într-un capăt de oraș, să dai de o stație de încărcare”, spune Adrian Mitrea.

„Ar fi nevoie de măcar două-trei entități guvernamentale care să lucreze foarte bine împreună și să facă aceste coridoare de transport din perspectiva a stațiilor de încărcare, să le armonizeze și să le să le deblocheze.”

Sectorul privat mișcă lucrurile, dar are limite

Dezvoltarea cea mai rapidă a stațiilor de încărcare pentru mașinile electrice este generată de mediul privat. Marile centre comerciale care dispun de putere electrică și spațiu, companiile mari de energie, firmele care au găsit rezerve, inclusiv pe lângă mari (foste) platforme industriale, au investit în stații private de încărcare.

„Infrastructura [n.r. privată] a explodat și s-a dezvoltat, mai ales în locuri foarte convenabile”, spune Adrian Mitrea, jurnalist auto la 1-100.ro.

„Astfel de stații de încărcare sunt simplu de pus și în benzinării, pentru că există deja o infrastructură acolo. Problema benzinăriilor este pragul superior de putere pe care îl pot livra. Pentru că benzinăriile au și ele deja niște consumuri mari de electricitate.”

Proiecte de extindere ale rețelei de puncte de încărcare

• Enel X România a colaborat cu retailerul Mega Image, pentru instalarea a peste 70 de puncte de încărcare a vehiculelor electrice în Bucureşti şi în alte 11 localităţi.
• Renovatio a înființat în colaborare cu retailerul Kaufland zeci de stații de încărcare în 30 de orașe.
• OMV Petrom şi Renovatio au pus bazele unui parteneriat pentru dezvoltarea a cel puţin 40 de staţii de reîncărcare rapidă şi ultra rapidă în staţiile OMV şi Petrom din România. Staţiile de reîncărcare urmează a fi amplasate cu prioritate de-a lungul coridoarelor din Reţeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T) din România, cât şi în zone urbane.
• La nivel de autorităţi centrale, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a parafat cu Rompetrol şi MOL contracte de concesionare pentru utilarea, dotarea, operarea şi întreţinerea spaţiilor pentru servicii aflate pe autostrăzile A1 şi A2, urmând ca în acele locuri să fie construite benzinării şi staţii de reîncărcare pentru maşini electrice. Rutele vizate de noua iniţiativă sunt: Nădlac - Sibiu (A1), Piteşti - Bucureşti (A1) şi Cernavodă - Constanţa (A2).

Specialiștii spun că înființarea unei stații de încărcare poate ajunge și la 200.000 de euro, dacă e nevoie de reconfigurarea rețelei electrice și montarea de transformatoare. Din acest motiv, cele mai multe inițiative în domeniu se bazează pe finanțări din fonduri publice europene sau guvernamentale.

„Proiectul Electric UP [Proiect al Ministerului Energiei care finanțează în tandem panouri fotovoltaice și stații de încărcare] a durat doi ani jumate de când s-au depus dosarele până au început să se implementeze proiectele”, spune Cornel Chivu, directorul Charger Romania din Constanța

În afară de marile companii energetice, firmele nu își permit să investească din fondurile proprii sume atât de mari.

Din cauza costurilor mari și în lipsa unor politici publice clare, investitorii sunt încă prudenți. Perioada în care îți recuperezi banii e prea mare pentru un întreprinzător cu putere financiară medie.

„În februarie am făcut patru ani de când am înființat firma. Am fost printre primele 10 firme în acel moment. Primii trei ani au fost foarte duri, dificili. Abia în ultimul an am început să ne mișcăm mai bine și vedem că este loc de creștere”, spune Cornel Chivu.

De altfel, și la nivel de informare și educare, sarcina cade tot în grija sectorului privat. Cornel Chivu spune că a petrecut ore întregi cu clienții pentru a le explica cum funcționează stațiile de încărcare și la ce ar trebui să se aștepte șoferii de mașini electrice.

Mai mult, singurele harți și aplicații în timp real legate de rețeaua de puncte de încărcare aparțin sectorului privat. Aplicații precum Plugshare, Google Maps, Chargemap sau Electromap sunt instrumentele pe care șoferii de mașini electrice le folosesc pentru a-și configura traseele fără frica de a rămâne cu bateria descărcată.

Mașinile electrice nu se încarcă doar în stațiile publice

Specialiștii consultați sunt în unanimitate de acord că trecerea la motorizarea electrică este o schimbare de profunzime.

Schimbarea are loc inclusiv la nivel de mentalitate și obișnuințe. Până acum am fost obișnuiți cu modelul în care oricine are mașină trebuie să alimenteze la benzinărie. Transportul electric schimbă total acest model.

Spre deosebire de alimentarea cu combustibili de tip benzină sau motorină, alimentarea mașinilor electrice se poate face de asemenea de la stații semi-publice, ale companiilor, în parcările cartierelor rezidențiale, dar și de la priză, pur și simplu.

Dacă densitatea stațiilor de încărcare este importantă mai ales pentru distanțe mai lungi, încărcarea de la priză este, în opinia generală a specialiștilor, cheia trecerii la transportul electric. Modelul este Norvegia, care cu toate că nu are cea mai extinsă rețea de stații de încărcare, este țara cu cel mai electrificat parc auto din lume.

„Încărcarea acasă este cea mai bună opțiune. Prețul plătit este același cu prețul pentru energia electrică folosită în gospodărie. Pe de altă parte, încărcarea lentă, la priză, e cea mai sănătoasă pentru acumulatorul mașinii”, spune prof. Paul Vădeanu de la electromobilitate.ro.

Să nu uităm de ce facem acest efort enorm

Europa, inclusiv România, se bazează pe trecerea masivă la mașinile electrice pentru a reduce emisiile de gaze. Trecerea generalizată la mașini electrice e una dintre direcțiile mari propuse de UE în planul „Fit for 55”. Planul european își propune reducerea cu 55% a emisiilor totale de carbon până în 2030 și trecerea la emisii zero de CO2 pentru mașini și camionete noi din 2035.

Expertul în mobilitate sustenabilă, Tudor Măcicășan, atrage atenția însă că numai trecerea la motoare electrice, fără un pachet complet de alte măsuri, riscă sa creeze un domeniu nou, dar care sa nu își atingă scopul de a diminua poluarea.

Un autovehicul poluează din cel puțin trei surse, eșapamentul este numai una dintre ele.

„Dacă toate mașinile ar deveni electrice peste noapte, printr-un miracol, toate problemele de congestie, de parcare, de siguranță în trafic și chiar de calitatea vieții urbane a rămâne neschimbate.

Un autovehicul poluează din cel puțin trei surse, eșapamentul este numai una dintre ele, celelalte două fiind particulele de la frână și respectiv de la anvelope. Ori astea există în continuare și la autovehiculele electrice.”

Este un risc pe care îl observă din propria perspectivă și Dumitru Chisăliță. El amintește că scopul principal al trecerii la acest tip de transport electric este reducerea emisiilor poluante. Ca acest lucru să se întâmple, odată cu introducerea mașinilor electrice, trebuie făcută neapărat trecerea la energie nepoluantă, obținută din surse regenerabile.

„În momentul de față, în România, folosim energie care are un grad de poluare relativ ridicat. Ori noi ce facem? Înlocuim un poluator cu alt poluator numai așa de dragul a spune că avem energie electrică? În momentul de față, cantitatea generală de dioxid de carbon emisă Well-to-Wheel [n.r. pe întregul ciclu de viața a unei mașini electrice] este similară cu cea a motorului clasic. Nu pot să vii să zici că faci reformă dând jos motorul de pe benzină și punând un motor electric. Asta nu e reformă.”

De altfel, un studiu citate de Asociația pentru Energie Inteligentă arată că în România anului 2035, aproximativ 24% din parcul auto va fi reprezentat de mașini electrice. Este anul în care se preconizează interzicerea vânzării mașinilor noi cu motoare termice.

Această situație sugerează că e foarte posibil ca după 2035 românii să cumpere masiv mașini termice second-hand. Asta ar însemna ratarea completă a scopului fundamental al trecerii la mașini electrice, reducerea poluării, spune afirmă președintele Asociației, Dumitru Chisăliță.