Oferte de autocamioane şi autotractoare străine pentru piaţa românească (1952-1966)
Anul 1962 este important în istorigrafia universală şi românească în primul rând pentru faptul că atunci au avut loc criza rachetelor nucleare sovietice instalate în Cuba (operaţiunea „Anadîr”), războiul dintre China şi India (20 octombrie – 21 noiembrie) şi încercarea eşuată a autorităţilor de la Moscova de a impune o integrare a economiilor ţărilor membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc şi o resubordonare a acestora faţă de interesele Uniunii Sovietice. S-a publicat mult pe aceste teme, au fost realizate pelicule cinematografice despre cele două conflicte politico-militare menţionate, însă noi ne vom opri astăzi la un subiect foarte puţin cunoscut de publicul larg: expoziţia de produse industriale austriece din vara anului 1962 şi rolul său în promovarea la Bucureşti a unor vehicule care puteau fi utilizate pentru transportul produselor perisabile româneşti în Occident şi în Orientul Mijlociu, în anii ’60 ai secolului trecut.
Una dintre informaţiile furnizate de Gheorghe Gaston Marin la 10 mai 1955 participanţilor la reuniunea de la Kremlin unde a fost analizată fabricarea unor tipuri şi modele de autocamioane în Uniunea Sovietică, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, R.D.G. şi România a fost următoarea: în perioada 1956-1960, autorităţile române erau capabile să importe „cca. 500 buc. camioane pe an din tipurile mai mari şi mai mici de 4 tone”. Prim-vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării a explicat faptul că limita respectivă era maximă deoarece în perioada menţionată urmau să se reducă producţia şi exporturile de material lemnos şi ţiţei românesc. În acel moment (10 mai 1955), circa 40% din exportul total românesc de produse era alcătuit din ţiţei, iar extragerea acestei materii prime urma să scadă în perioada 1956-1960 din cauza epuizării treptate a zăcămintelor de ţiţei cunoscute şi a găsirii din ce în ce mai greu a unor zăcăminte noi în România.
Gheorghe Gaston Marin a menţionat la reuniunea respectivă doar modele de autocamioane fabricate în U.R.S.S. (ZiS-150), Cehoslovacia (Praga RN), Ungaria (Csepel), R.D.G. (Horsh) şi Polonia (Star) şi dorite de autorităţile de la Bucureşti, dar care nu se achiziţionau în număr mare din cauza lipsei cronice de fonduri valutare şi a echilibrului foarte precar al balanţei de plăţi externe a României. Din prezentarea respectivă lipsesc informaţiile privind încheierea în anul 1952 a unui contract în valoare de circa 359.000 de dolari pentru cumpărarea unui lot de autocamioane Steyr din Austria, precum şi cele privind obţinerea de către autorităţile române a 100 de vehicule Willys Jeep în toamna anului 1953. Expediate iniţial în Siria, acestea au fost reîncărcate pe nava italiană „S.S. San Piero” şi au ajuns la Constanţa. Nu ştim dacă politicienii comunişti de la Bucureşti au înţeles că operaţiunea respectivă a presupus achitarea unui preţ mai mare pentru autovehiculele americane primite indirect, prin Siria şi că pentru acestea erau necesare, de asemenea, piese de schimb (aflate, la rândul lor, sub embargou pentru ţările comuniste de la acea vreme).
Pentru istorici nu sunt o noutate operaţiunile comerciale care s-au desfăşurat în Europa, de-o parte şi de alta a Cortinei de Fier şi care puteau fi considerate, în anumite condiţii, încălcări ale embargoului instituit în anul 1949 de autorităţile americane asupra unor produse strategice şi cu o dublă utilizare (civilă şi militară). De exemplu, după publicarea la 13 septembrie 1993 a Circularei nr. 23 a Băncii Naţionale a României cu privire la modificarea unui punct dintr-o anexă a Regulamentului privind efectuarea operaţiunilor valutare în România, Iosif Constantin Drăgan a relatat despre afacerile pe care le-a desfăşurat în vestul Europei. În cursul anilor ’40, acesta achiziţiona benzină de la Trieste şi o vindea în Italia, iar în 1946 a intrat în afaceri cu gaz petrolier lichefiat (GPL) – importat, teoretic, din Cehoslovacia şi vândut în Italia prin intermediul companiei „Butan Gas”. Această afacere s-a derulat într-o combinaţie triunghiulară, astfel:
– se achiziţionau diverse cantităţi de legume şi fructe din Italia şi acestea erau expediate în Belgia, unde se vindeau;
– cu banii obţinuţi se achiziţiona cauciuc din Belgia, iar acesta era expediat în Cehoslovacia „pentru camioane”. Însă cauciucul era (şi este) un produs strategic, aflat sub embargoul impus de autorităţile americane în acea perioadă, şi nu oricine putea să treacă atunci din Vest în Est cu asemenea transporturi de cauciuc;
– conform afirmaţiilor făcute de Iosif Constantin Drăgan, cu banii obţinuţi din vânzarea cauciucului belgian se cumpăra din Cehoslovacia gaz petrolier lichefiat. Buteliile companiei „Butan Gas” erau umplute cu GPL-ul respectiv şi vândute apoi în Italia.
Relatarea respectivă poate fi amendată din punct de vedere logic deoarece autorităţile cehoslovace doreau şi atunci, şi ulterior să importe gaze naturale din România (o soluţie ieftină şi convenabilă) şi Austria (o soluţie de evitat deoarece presupunea plata în devize). Autorităţile de la Praga nu erau interesate să exporte nici atunci, şi nici ulterior un produs pe care nu îl aveau în cantităţi suficiente pentru propria economie.
Zăcăminte de gaze naturale – care să permită transformarea lor în GPL şi exportul în Italia în condiţii de eficienţă economică – existau şi în zona de ocupaţie sovietică din Austria. În plus, în Austria de Jos (cucerită de Armata Roşie în aprilie-mai 1945) existau şi instalaţii industriale care permiteau obţinerea de GPL din gaze naturale. Deci, cu banii obţinuţi din vânzarea gazului lichefiat „cehoslovac” se cumpărau legume şi fructe italiene, iar acestea erau transportate în Belgia pentru a obţine cauciucul necesar fabricării de anvelope pentru autovehiculele „Škoda” şi „Tatra”, precum şi pentru fabricarea bandajelor galeţilor tancurilor T-34 (realizate sub licenţă sovietică în Cehoslovacia şi exportate inclusiv în România, în anii ’50). Posibilităţile de utilizare a cauciucului belgian în Cehoslovacia erau limitate doar de nivelul de competenţă ridicat al specialiştilor şi de instalaţiile tehnice pe care aceştia le aveau la dispoziţie în acel moment în ţara respectivă pentru realizarea de produse din cauciuc.
În prezent, se ştie atât din memoriile publicate ale lui Gheorghe Gaston Marin, cât şi dintr-o relatare filmată a lui Iosif Constantin Drăgan faptul că primul a refuzat oferta celuilalt, referitoare la implicarea statului român în construirea la Lugoj a unei uzine de vehicule, începând din anul 1963, în scopul fabricării a 45.000 automobile „Lloyd Arabella” în anul următor. Până în acest moment nu am reuşit să aflăm şi dacă Gheorghe Gaston Marin ştia în anul 1963 despre afacerile „în triunghi” pe care le-a făcut Iosif Constantin Drăgan la sfârşitul anilor ’40 şi începutul anilor ’50 şi despre toate consecinţele acestora.
Revenind la şedinţa de la Kremlin din 10 mai 1955, în cursul căreia Gheorghe Gaston Marin a prezentat planurile de perspectivă cu privire la fabricarea în România, sub licenţă sovietică, a autocamionului ZiS-150, aceasta a avut loc în paralel cu ultimele pregătiri de la Varşovia şi Viena, realizate în scopul desfăşurării cu succes a unei conferinţe internaţionale (încheiată cu înfiinţarea Organizaţiei Tratatului de la Varşovia la 14 mai 1955), respectiv pentru încheierea „Tratatului de Stat pentru restabilirea unei Austrii independente şi democratice” (15 mai 1955). Succesiunea cronologică a evenimentelor de la Varşovia şi Viena era logică pentru autorităţile de la Moscova. Mai întâi, acestea au creat pretextul menţinerii în Ungaria şi România a unor trupe sovietice de ocupaţie (de data aceasta sub egida Organizaţiei Tratatului de la Varşovia), apoi reprezentanţii Moscovei au participat la Viena la semnarea tratatului care, printre altele, trebuia să pună capăt şi regimului militar sovietic de ocupaţie din Ungaria şi România.
Tratatul prin care autorităţile de la Viena au reuşit să-şi recapete independenţa la 15 mai 1955 a fost însoţit de o serie de măsuri acceptate de politicienii austrieci în scopul retragerii rapide şi efective a tuturor unităţilor militare străine din ţară (în special, cele sovietice). De exemplu, Österreichische Automobil-Fabrik (ÖAF), situată la Floridsdorf (în zona de ocupaţie sovietică) şi utilizată în perioada 1945-1955 pentru achitarea reparaţiilor de război faţă de U.R.S.S., a fost transferată administraţiei de stat austriece în schimbul obligaţiilor de a fabrica în Austria şi de a livra în Uniunea Sovietică un lot de autocamioane şi autobuze. Acestea au fost cunoscute în U.R.S.S. şi sub numele de „Austro-FIAT” datorită originii iniţiale, italiene, a fabricii unde au fost realizate vehiculele respective.
Majoritatea vehiculelor de transport expediate în U.R.S.S. au fost camioane tractor ÖAF 745G (1200 bucăţi). Acestea tractau semiremorci Tranberg, prevăzute cu două osii şi care aveau o caroserie realizată din panouri de aluminiu lustruit şi un motor propriu de 9 C.P. (necesar pentru funcţionarea unităţii frigorifice montată pe semiremorcă). Un număr mic de camioane tractor ÖAF 745G au fost trimise în U.R.S.S. împreună cu semiremorci tip platformă cu prelată, precum şi cu alte tipuri de caroserie.
Ulterior, în cadrul uzinei austriece a fost dezvoltată o nouă serie de autovehicule: ÖAF F745G. Acestea au avut cabina montată peste motor, oferind o vizibilitate mult mai bună pentru şofer şi un acces uşor la motor. Un lot de autovehicule ÖAF F745G (echipate în special cu semiremorci frigorifice Tranberg, dar şi cu semiremorci tip platformă cu prelată) a fost expediat în anul 1959 în Uniunea Sovietică. Diferite surse orale susţin că livrările de vehicule fabricate la Österreichische Automobil-Fabrik pentru U.R.S.S. (inclusiv nişte serii limitate de autocamioane, cu diferite tipuri de caroserie) au încetat la începutul anilor ’60.
Două camioane tractor ÖAF F745G, echipate cu o semiremorcă frigorifică Tranberg, respectiv o semiremorcă tip platformă cu prelată, au fost prezentate la Bucureşti de reprezentanţii companiei constructoare în luna iulie 1962, la expoziţia austriacă de produse industriale organizată la Pavilionul H din parcul Herăstrău. Expoziţia respectivă a fost vizitată la 17 iulie 1962 de către Alexandru Moghioroş, Ştefan Voitec şi Alexandru Drăghici, însoţiţi de mai mulţi funcţionari superiori români.
Vehiculele prezentate de firma austriacă se aflau în competiţie pe piaţa din România cu modelele Mercedes LP 334 (mai multe exemplare fiind cumpărate de autorităţile de la Bucureşti) şi Škoda LIAZ 706 RTTN – un camion tractor care era prevăzut cu o cabină asemănătoare cu cea a vehiculelor ÖAF expuse în parcul Herăstrău şi care putea să tracteze semiremorci frigorifice, cisterne şi platforme de diferite tipuri. Modelul ÖAF F745G urma să fie scos din producţie în anul 1963 şi în locul său a fost fabricat ÖAF „Tornado” (în mai multe versiuni), unul dintre cele mai bine vândute modele în Austria, în anii ’60 şi în deceniul următor.
În acelaşi timp, autorităţile de la Bucureşti doreau să fie dezvoltat proiectul autocamionului SR-131 în sensul creşterii capacităţii acestuia de transport şi adaptării sale pentru tractarea de semiremorci, astfel încât să nu mai fie necesară cumpărarea din străinătate a unor asemenea vehicule. Obiectivul respectiv a fost îndeplinit doar parţial deoarece posibilităţile de fabricare în România a unor semiremorci echipate cu agregate frigorifice fiabile şi uşoare erau extrem de limitate în anii ’60, iar necesităţile de transport a unor produse româneşti perisabile (fructe, legume, carne etc.) în Republica Federală Germania (în primul rând) şi în alte ţări din Europa Occidentală şi Orientul Mijlociu au crescut foarte mult în a doua jumătate a anilor ’60. Acestea sunt două dintre motivele pentru care în parcul de vehicule al Întreprinderii de Transporturi Internaţionale Auto au apărut în perioada respectivă autotractoare Mercedes LP 1624 şi Saviem S9 (cel puţin câte un exemplar achiziţionat în anul 1966), Henschel HS 22 TS (cel puţin 33 de exemplare, conform unei fotografii din epocă), Unic T 270 Izoard (model 1967, echipat cu un motor V8 de 270 C.P.), Leyland Hippo (aproximativ 30 de cisterne pentru transportarea vinului şi de dube închise, precum şi mai multe exemplare cu semiremorci frigorifice, toate fiind fabricate sub licenţă britanică la uzina din Ashdod şi importate din Israel), Volvo F88/F89, MAN şi Škoda LIAZ 706 RTTN.
Deşi ideologia comunistă era extrem de critică faţă de cosmopoliţi şi, în acelaşi timp, promova internaţionalismul proletar pentru înfăptuirea revoluţiei mondiale (ideal pe care îl regăsim şi la activiştii climatici fără frontiere din zilele noastre), autorităţile române au acceptat să treacă peste bariera ideologică şi să achiziţioneze mai multe modele de autovehicule de marfă străine. Nota bene: majoritatea erau occidentale! Un comunist flămând poate uita ce fel de orientare politică are şi este capabil să solicite satisfacerea trebuinţelor sale zilnice într-un mod nedorit de autorităţile politice. Nemulţumirile proletarilor puteau să scape de sub control şi să se transforme în proteste violente dacă liderii regimului comunist nu acordau atenţie problemelor economice. Una dintre ele era asigurarea desfacerii produselor româneşti pe pieţele din străinătate şi obţinerea în schimbul acestora a unor devize convertibile cu care să fie achiziţionate produse calitativ superioare, comparativ cu cele realizate în statele comuniste şi necesare pentru cetăţenii şi economia din România.
Nikita Hruşciov şi ideologii din jurul său au propus la începutul anilor ’60 efectuarea primilor paşi pentru realizarea unei uniri economice a statelor comuniste din Europa aflate în sfera de influenţă sovietică, urmând modelul Pieţei Comune. Acea idee a fost promovată insistent în vara anului 1962, însă la Bucureşti a fost respinsă deoarece ar fi însemnat menţinerea României în stare de dependenţă faţă de produsele industriale realizate în alte state membre ale C.A.E.R. şi de o calitate inferioară faţă de cele occidentale. Concomitent, aplicarea ideii respective ar fi condus la menţinerea ţării în stare de subdezvoltare perpetuă prin asumarea rolului de sursă de materii prime agricole pentru statele din lagărul sovietic, de unde trebuiau importate obligatoriu diferite produse industriale. Era vorba despre o unire într-o sărăcie imperialistă – conformă cu standardul scăzut al nivelului de trai din ţara comunismului atotbiruitor şi cu narcisismul pravoslavnic ţarist, perpetuat sub faldurile steagului roşu de autorităţile de la Moscova, după Marea Revoluţie Socialistă din Octombrie, sub forma excepţionalismului sovietic şi rusesc.
Atât Gheorghe Gheorghiu-Dej, cât şi Nicolae Ceauşescu s-au opus unirii economice propuse sub diferite forme de autorităţile de la Moscova, însă au menţinut ideologia comunistă în România şi, astfel, nu au rezolvat problemele pe care le-au generat dogmele politice comuniste în economia naţională.
Dacă dorim să aflăm câteva motive pentru care autorităţile române nu au achiziţionat în anii ’60 autovehicule sovietice de mare capacitate pentru transportarea unor produse perisabile româneşti în Occident, este necesar să ne gândim la concepţia generală a autorităţilor de la Moscova de la începutul anilor ’50. Atunci, fabricile din U.R.S.S. puteau să ofere armatei sovietice şi unităţilor economice civile două modele de vehicule de transport uzate moral – ZiS-50 (ZiS-5 din anii ’30, echipat cu un motor mai puternic) şi ZiS-150 (copiat după modelul autocamionului american International KR-11) –, precum şi autocamioanele GAZ-51, GAZ-63 şi ZiS-151 (copiat după Studebaker US6). Aceleaşi modele se exportau în statele comuniste din Europa pe teritoriile cărora staţionau trupe sovietice şi se caracterizau printr-o gardă mai mare faţă de sol (pentru folosirea lor pe drumuri neamenajate), manevrabilitate dificilă şi o greutate mai mare din cauza metalelor folosite la fabricarea lor – comparativ cu vehiculele similare occidentale.
Este adevărat faptul că autorităţile sovietice au trebuit să ţină cont de clima existentă în propria ţară, în momentul în care au hotărât să fie fabricate modele de autocamioane cu o gardă mai mare faţă de sol. De asemenea, în această analiză nu a fost omisă „распутица” („rasputiţa”), un fenomen care transformă terenul în capcane noroioase şi, astfel, satele devin nişte insule împrăştiate pe teritoriul unde se manifestă fenomenul respectiv. Cu toate acestea, ieşirile cu acele autovehicule de pe drumurile construite încă de pe vremea ţarismului puteau deveni un coşmar pentru şoferii care ignorau „rasputiţa” şi considerau suficientă garda faţă de sol a vehiculului pe care îl conduceau.
În privinţa stării drumurilor din nordul ţării, şoferii sovietici au folosit permanent expresia „Na severe net dorog, odni napravlenia” („Nu există drumuri în Nord, ci doar direcţii”).
În aceeaşi ordine de idei este corect să amintim că responsabilitatea administrativă pentru construirea şi întreţinerea drumurilor în Uniunea Sovietică, în perioada 1935-1953, a revenit „Gushosdor”-ului (acronimul folosit pentru „Glavnoe upravlenie shosseinykh dorog”) – un departament al N.K.V.D. (până în anul 1946), apoi al Ministerului Afacerilor Interne. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care calitatea drumurilor din U.R.S.S. era slabă. Salariile lucrătorilor angajaţi pentru realizarea lor erau mici, mecanizarea lucrărilor lăsa de dorit şi era suplinită cu deţinuţi şi cu prizonieri de război. În acelaşi timp, întreţinerea drumurilor comunale revenea ţăranilor din colhozuri şi sovhozuri, cu vârste cuprinse între 18 şi 45 de ani. Aceştia erau obligaţi să presteze şase zile de muncă pentru efectuarea unor lucrări la drumuri, anual.
Aceste amănunte întregesc informaţiile pe care le cunoaştem despre consfătuirea din 10 mai 1955 a Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Polonia, Ungaria şi România. Reuniunea respectivă a avut loc la Kremlin după patru zile de la aderarea Republicii Federale Germania la N.A.T.O. şi ne oferă posibilitatea să cunoaştem şi să înţelegem nivelul de pregătire al ţărilor membre ale C.A.E.R. în ceea ce priveşte producţia de autocamioane, priorităţile fiecărui stat (Nota bene: fără includerea printre acestea a fabricării de vehicule destinate pentru transportul unor produse perisabile!) şi problemele cu care se confruntau autorităţile comuniste din ţările respective în acea perioadă.
În discuţiile de la Kremlin din 10 mai 1955, autovehiculele speciale au fost amintite doar trecător, de locţiitorul ministrului Construcţiilor de Maşini al U.R.S.S. (fost director al Fabricii de autocamioane ZiS de la Moscova): „Tov. Vlasov se referă la tipizarea producţiei de camioane, arătând că deşi în U.R.S.S. se produc multe tipuri de autocamioane şi turisme, totuşi acestea au la bază câteva tipuri de la care se folosesc ansamble, subansamble şi agregate comune tipizate.
Exemplu: În U.R.S.S. se fabrică camioane de 0,5 t., 1,5 t., 2,5 t., 4 t., 9-15 t. şi camioane speciale de 25, 35, 50 t. în serii reduse. Unele servesc drept tractor (tiagaci) pentru încărcături mari în remorcă.
Toate acestea au însă un nomenclator de bază restrâns şi anume ZiS-150 şi GAZ-51, pe baza cărora se construiesc multe variante; produsul de masă ZiS-150 a ajuns să fie fabricat în 187 ore/buc, Uzina ZiS fabricând toate reperele, [în] afară de echipamentul electric şi cauciucurile.
Ca să ne putem compara cu americanii trebuie să producem cât mai puţine tipuri de bază, iar cantitatea minimală trebuie să fie cel puţin 30-35.000 buc/an.
În aceste condiţii se poate obţine o utilizare mai bună a materialului şi cooperare între fabrici la ansamblele de masă. S-ar putea lua ca bază de fabricaţie tipurile: 1, 2, 5, 4, 7 şi 12 tone.
Pentru turisme, seria minimă este de 80-90.000 buc/an. Tipul ZIM să se producă numai în U.R.S.S., care poate acoperi nevoile tuturor (subl.n.)”.
În acel moment, piaţa de produse agro-alimentare din Republica Federală Germania nu părea a fi interesantă pentru liderii de la Bucureşti, Budapesta, Praga, Varşovia şi Moscova care se ocupau de producţia de autocamioane şi organizarea transporturilor de marfă, deşi acea piaţă era cea mai mare din Europa Occidentală. Concepţia respectivă s-a schimbat după câţiva ani, pe fondul dezvoltării rapide a relaţiilor comerciale dintre statele membre ale Pieţei Comune şi a reducerii tensiunilor politice dintre ţările situate de o parte şi de alta a Cortinei de Fier. Treptat, autorităţile de la Berlin, Varşovia, Budapesta, Bucureşti şi Sofia au achiziţionat diferite autotractoare performante din Occident, cu o capacitate mare de transport a produselor agro-alimentare perisabile, iar în cazul Cehoslovaciei au fost fabricate autotractoare Tatra 138 NTt şi Škoda LIAZ 706 RTTN, precum şi semiremorci echipate cu instalaţii frigorifice britanice „Peter”.
În încheiere, ne-am propus să amintim şi despre discuţiile care au avut loc la 16 august 1966, la reuniunea Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Atunci, Nicolae Ceauşescu a spus că „trebuie să facem şi noi nişte automobile din acelea pentru transportul mărfurilor la export”, apoi Gheorghe Gaston Marin a menţionat despre planul privind achiziţionarea a 200 de autotractoare Mercedes (LP 1624, probabil). Totodată, fostul preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării a afirmat că numărul respectiv era insuficient pentru transportul mărfurilor perisabile româneşti în străinătate.
La rândul său, Vasile Vâlcu a spus că „bulgarii au 350 de asemenea maşini cu care transportă mărfurile”, iar Nicolae Ceauşescu a formulat concluzia: „Să facem ca pentru anul viitor să avem cel puţin atâtea câte au bulgarii, numai să avem ce transporta cu ele (subl.n.)”.
Liderul suprem al P.C.R. se gândea în acel moment la cultivarea de arbuşti de zmeură în toate regiunile ţării, recoltarea fructelor începând din luna mai până în luna octombrie şi vânzarea zmeurei în străinătate. Vasile Vâlcu a îndrăznit să intervină din nou în discuţie, menţionând faptul că, în primăvara acelui an, grindina a distrus câmpurile cu căpşuni din regiunea Argeş şi, pentru onorarea contractelor deja încheiate, autorităţile române au hotărât ca toate căpşunile din regiunea Maramureş să fie exportate, în locul celor din regiune calamitată.
Informaţiile inedite pe care le-am găsit în arhivele româneşti conţin exemple concrete de probleme referitoare la fabricarea de autovehicule de marfă în România şi la exporturile de produse perisabile, atât din perioada în care Gheorghe Gheorghiu-Dej s-a aflat la conducerea ţării, cât şi din perioada succesorului său, Nicolae Ceauşescu. În materialul de faţă ne-am străduit să păstrăm un echilibru în prezentarea deciziilor ambilor dictatori. Pentru nostalgicii perioadelor respective care visează, în prezent, să pună ordine în economia ţării cu ajutorul soluţiilor-minune, aceste exemple le oferă posibilitatea de a reflecta asupra ideilor care sunt lansate în spaţiul public despre aşa-zisa măreţie a realizărilor comuniste şi despre aplicarea din nou a soluţiilor dictatoriale şi ţepeşiste în România.
Contributors • 12-02-2023, 12:00:08 • 842 vizualizari
Covid • Facebook • HotNights • Auto Info • Stiri Alexandria • Licitatii Publice • 14056 articole • 111 documentare • 531 melodii • 888 bancuri